对于中国的汽车经销商们来说，一度辉煌的伯里克利时代已经结束，在至暗中挣扎，遭遇资金链与信用危机的庞大集团也只是整个行业寒冬下的冰山一角。
部分经销商潜在的隐忧也随着宏观经济下行而逐渐浮现，虽表面风光，但现金流并不稳定。
昔日风光的经销商亚夏汽车，也在转型与突围中卖壳求生，在经历了2014年业绩的断崖式下滑以后，亚夏选择了转型扩大汽车销售后服务业务，但新增业务板块却是失败的多。
今年5月，亚夏汽车又一次做了突破性尝试，卖壳后，该公司花了185亿并购中公教育，将后者纳为自己的全资子公司。从此以后，这家老牌汽车经销商将逐渐弱化汽车及后市业务，朝着非学历职业就业培训服务转变。
在马太效应渐显的汽车经销商领域，大玩家们的遭遇尚且如此，小玩家的市场境遇可见一斑。
在人和岛最新的《2018年1-7月全国乘用车市场调研分析报告》里，全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，另外有26.7%的经销商持平，40.5%的经销商明确表示处于亏损状态，经销商们无论大小，亏损面正持续扩大。
经销商库存指数屡超预警
根据中国汽车流通协会的数据，经销商库存指数已连续9个月高于警戒线，均超过50%，创近三年历史新高。特别是刚过去的9月，这一数据高达58.9%，环比上升6.7%，同比上升10.2%，在往日“金九银十”的销售阶段，这样的库存指数并不常见。
而让这个“金九”之月更显尴尬的是，该月我国狭义乘用车零售销量同比下滑了13.2%，且下滑幅度呈现持续扩大的趋势。1-9月狭义乘用车零售销量同比下降了0.6%，出现了罕见的累计同比负增长，总体车市零售增长极其艰难。
正因为到目前为止，新车销售依然是经销商集团的主要盈利业务，所以受行业增速持续放缓的直接影响，今年上半年我国经销商新车毛利占比也呈现下降趋势，仅为28.5%。
更糟糕的，卖得越多，亏得越多。
一方面，是单车利润空间越开越窄，加之部分新车刚上市就迫于种种压力推出终端优惠，对于部分经销商来说，价格倒挂更是家常便饭。另一方面，是整车厂给到的指标压力太大，返利政策不合理，库存积压，让经销商在爆冷的车市下越来越被动。
反水和逼宫早已屡见不鲜，今年8月，一家沃尔沃经销商就对外控诉其连年亏损、向厂方索要返利未果的现状，一石激起千层浪。据悉，沃尔沃在2015-2017年间，以各种理由拖延该经销商返利达20余次，涉及返利金额高达近400万元人民币。
此外，该经销商还经历了沃尔沃区域管理者联合老经销商压库存、返利不兑现等打压，逼迫其最终退出该品牌经销商网络。实际上，由于经营沃尔沃连年亏钱，退网事件也时有发生，越来越多的经销商对厂家逐渐失去信心。
渠道扩张太快 & 盈利模式单一
唏嘘之余，吃瓜群众一定很费解，作为国内起步最早、规模最大，一度毛利率最高、抗风险能力最强的汽贸企业，庞大集团本应“百足之虫，死而不僵”，为何如此匆匆就遭遇滑铁卢，面临资金链随时断裂的危险？
一方面，是不能很好地“审视”自己，渠道盲目扩张，在渠道过剩与“短债长用”中喘不过气来。另一方面，则是不能敏捷地“审视”周围大环境，单纯依靠新车销售来获取盈利的时代已经远去了，越来越多的竞争者，利润来源已逐渐转向非新车业务。
实际上，经销商非新车毛利这几年逐年攀升，毛利占比已经高达70%以上。人和企业都一样，千金难买早知道，意识到问题所在之时，往往已经无法掉头，被时代和潮流狠狠地抛弃。
在非新车毛利结构中，之前有机构统计，服务与配件业务毛利占比约为46%，金融与保险业务约占20%，而二手车整体业务的毛利，2017年较2016年则提高了0.7个百分点。
而在今年8月，东风标致深陷退网风波之时，就有相关经销商坦言，在现在的节骨眼上，一旦有其它的商业模式截留售后客源、掐断保险利润，将经销商大部分利润赚走，足以让面临极大生存压力的经销商仅靠销量返点的支持几乎无法生存。
如何长久地保持自身优势，不仅对经销商集团，即使是小型的经销商玩家，也是一项关乎综合实力的真正考验。遗憾的是，不创新，几乎无钱可赚；创新，难上加难。未来5年，或将有近1万家汽车经销商被迫出局。
哀鸿一片，自主品牌最甚
身处这场暴风雪漩涡中心的，是自主品牌的经销商们，亏损占比也最大。今年上半年，除长城、吉利、广汽传祺、名爵、荣威、宝骏等极少数的自主品牌盈利占比超过45%以上，其它玩家多呈亏损状态。
这样的被动局面，一方面，是因为自主品牌过去几年的“SUV依赖症”，借着SUV大热的东风，大家纷纷加码；但是现阶段该领域市场已饱和，而在轿车市场却与合资有着很大差距，整体销量和市场份额自然下滑的厉害。
另一方面，则是豪华品牌的价格下探或是纷纷推出平民化产品，倒逼着合资品牌价格区间不断下移，而合资品牌的价格下探，则直接与大部分自主品牌的价格区间重合，双方肉搏，自主品牌的压力可想而知。
合资品牌的情况也是冷热不均，但该领域日子最难过的，要数法系、韩系和美系，经销商库存指数一直处于较高的增幅。
根据中国汽车流通协会的数据，法系曾经的中流砥柱东风标致库存指数一度飙至2.2，远高于合资品牌的平均水平。业内人士分析，从理论上讲，即使东风标致停止全部产品的生产，经销商库存也需2.2个月才能卖光，压力之大可见一斑。
在中国市场“哀其不幸，怒其不争” 的还有曾经大热的韩系，车型多年换汤不换药，品牌核心价值模糊、部分拳头产品遭吉利、长城等自主品牌 "逆袭" ，整体销量低迷的东风悦达起亚、北京现代，不知是优胜劣汰的无奈，还是市场嗅觉缺失与决策不当的咎由自取？
根据人和岛的统计，虽然今年豪华品牌在中国市场盈利状况最为喜人，但这样欣慰的结果也只能属于奔驰、雷克萨斯等部分品牌，ABB里的宝马经销商亏损比例为30%，奥迪为20%。
豪华二线品牌里的捷豹路虎，经销商亏损较大，达到80%，而沃尔沃的亏损比例则为43%。实际上，这几年沃尔沃经销店退网的消息经常见诸报端，就在今年，北京沃尔沃海之沃4S店已经改卖奔驰，而杭州首家沃尔沃4S门店世之贸店也宣布退网。
只是，彼之砒霜，吾之蜜糖。庞大集团的寒冬，也是经销商们的至暗时刻，但新车毛利持续萎缩的当下，却又是后市场业务大展身手的黄金时代。
从广汇汽车年报来看，虽然该公司一直以来的支柱业务是整车销售，但是毛利率已经逐渐下降；虽然佣金代理、维修服务和汽车租赁等板块体量小，但增速惊人，且毛利率远高于整车销售业务。
当“活下去”成为整个行业的基调，经销商们如何过冬，如何迎接黎明前的黑暗，或考验的不仅是经营效率许，更关乎开阔的思维和灵活启动衍生业务的能力。
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部分经销商潜在的隐忧也随着宏观经济下行而逐渐浮现，虽表面风光，但现金流并不稳定。
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今年5月，亚夏汽车又一次做了突破性尝试，卖壳后，该公司花了185亿并购中公教育，将后者纳为自己的全资子公司。从此以后，这家老牌汽车经销商将逐渐弱化汽车及后市业务，朝着非学历职业就业培训服务转变。
在马太效应渐显的汽车经销商领域，大玩家们的遭遇尚且如此，小玩家的市场境遇可见一斑。
在人和岛最新的《2018年1-7月全国乘用车市场调研分析报告》里，全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，另外有26.7%的经销商持平，40.5%的经销商明确表示处于亏损状态，经销商们无论大小，亏损面正持续扩大。
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经销商库存指数屡超预警
根据中国汽车流通协会的数据，经销商库存指数已连续9个月高于警戒线，均超过50%，创近三年历史新高。特别是刚过去的9月，这一数据高达58.9%，环比上升6.7%，同比上升10.2%，在往日“金九银十”的销售阶段，这样的库存指数并不常见。
而让这个“金九”之月更显尴尬的是，该月我国狭义乘用车零售销量同比下滑了13.2%，且下滑幅度呈现持续扩大的趋势。1-9月狭义乘用车零售销量同比下降了0.6%，出现了罕见的累计同比负增长，总体车市零售增长极其艰难。
正因为到目前为止，新车销售依然是经销商集团的主要盈利业务，所以受行业增速持续放缓的直接影响，今年上半年我国经销商新车毛利占比也呈现下降趋势，仅为28.5%。
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一方面，是单车利润空间越开越窄，加之部分新车刚上市就迫于种种压力推出终端优惠，对于部分经销商来说，价格倒挂更是家常便饭。另一方面，是整车厂给到的指标压力太大，返利政策不合理，库存积压，让经销商在爆冷的车市下越来越被动。
反水和逼宫早已屡见不鲜，今年8月，一家沃尔沃经销商就对外控诉其连年亏损、向厂方索要返利未果的现状，一石激起千层浪。据悉，沃尔沃在2015-2017年间，以各种理由拖延该经销商返利达20余次，涉及返利金额高达近400万元人民币。
此外，该经销商还经历了沃尔沃区域管理者联合老经销商压库存、返利不兑现等打压，逼迫其最终退出该品牌经销商网络。实际上，由于经营沃尔沃连年亏钱，退网事件也时有发生，越来越多的经销商对厂家逐渐失去信心。
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渠道扩张太快 & 盈利模式单一
唏嘘之余，吃瓜群众一定很费解，作为国内起步最早、规模最大，一度毛利率最高、抗风险能力最强的汽贸企业，庞大集团本应“百足之虫，死而不僵”，为何如此匆匆就遭遇滑铁卢，面临资金链随时断裂的危险？
一方面，是不能很好地“审视”自己，渠道盲目扩张，在渠道过剩与“短债长用”中喘不过气来。另一方面，则是不能敏捷地“审视”周围大环境，单纯依靠新车销售来获取盈利的时代已经远去了，越来越多的竞争者，利润来源已逐渐转向非新车业务。
实际上，经销商非新车毛利这几年逐年攀升，毛利占比已经高达70%以上。人和企业都一样，千金难买早知道，意识到问题所在之时，往往已经无法掉头，被时代和潮流狠狠地抛弃。
图片：微信图片_20181024194931.jpg
而在今年8月，东风标致深陷退网风波之时，就有相关经销商坦言，在现在的节骨眼上，一旦有其它的商业模式截留售后客源、掐断保险利润，将经销商大部分利润赚走，足以让面临极大生存压力的经销商仅靠销量返点的支持几乎无法生存。
如何长久地保持自身优势，不仅对经销商集团，即使是小型的经销商玩家，也是一项关乎综合实力的真正考验。遗憾的是，不创新，几乎无钱可赚；创新，难上加难。未来5年，或将有近1万家汽车经销商被迫出局。
图片：微信图片_20181024194952.jpg
哀鸿一片，自主品牌最甚
身处这场暴风雪漩涡中心的，是自主品牌的经销商们，亏损占比也最大。今年上半年，除长城、吉利、广汽传祺、名爵、荣威、宝骏等极少数的自主品牌盈利占比超过45%以上，其它玩家多呈亏损状态。
这样的被动局面，一方面，是因为自主品牌过去几年的“SUV依赖症”，借着SUV大热的东风，大家纷纷加码；但是现阶段该领域市场已饱和，而在轿车市场却与合资有着很大差距，整体销量和市场份额自然下滑的厉害。
另一方面，则是豪华品牌的价格下探或是纷纷推出平民化产品，倒逼着合资品牌价格区间不断下移，而合资品牌的价格下探，则直接与大部分自主品牌的价格区间重合，双方肉搏，自主品牌的压力可想而知。
合资品牌的情况也是冷热不均，但该领域日子最难过的，要数法系、韩系和美系，经销商库存指数一直处于较高的增幅。
根据中国汽车流通协会的数据，法系曾经的中流砥柱东风标致库存指数一度飙至2.2，远高于合资品牌的平均水平。业内人士分析，从理论上讲，即使东风标致停止全部产品的生产，经销商库存也需2.2个月才能卖光，压力之大可见一斑。
在中国市场“哀其不幸，怒其不争” 的还有曾经大热的韩系，车型多年换汤不换药，品牌核心价值模糊、部分拳头产品遭吉利、长城等自主品牌 "逆袭" ，整体销量低迷的东风悦达起亚、北京现代，不知是优胜劣汰的无奈，还是市场嗅觉缺失与决策不当的咎由自取？
根据人和岛的统计，虽然今年豪华品牌在中国市场盈利状况最为喜人，但这样欣慰的结果也只能属于奔驰、雷克萨斯等部分品牌，ABB里的宝马经销商亏损比例为30%，奥迪为20%。
豪华二线品牌里的捷豹路虎，经销商亏损较大，达到80%，而沃尔沃的亏损比例则为43%。实际上，这几年沃尔沃经销店退网的消息经常见诸报端，就在今年，北京沃尔沃海之沃4S店已经改卖奔驰，而杭州首家沃尔沃4S门店世之贸店也宣布退网。
图片：微信图片_20181024195035.jpg
从广汇汽车年报来看，虽然该公司一直以来的支柱业务是整车销售，但是毛利率已经逐渐下降；虽然佣金代理、维修服务和汽车租赁等板块体量小，但增速惊人，且毛利率远高于整车销售业务。
当“活下去”成为整个行业的基调，经销商们如何过冬，如何迎接黎明前的黑暗，或考验的不仅是经营效率许，更关乎开阔的思维和灵活启动衍生业务的能力。
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